Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Электрички по-собянински

МЦД дело конечно хорошее, нужное, но явно не подготовленное. А сегодня как раз состоялось "открытие" первых 2-х "диаметров". Которые, собственно, давно существовали и до пиара МЦД.

Реакция пассажиров на эту непонятную спешку с заменой обычных маршрутов электричек на маршруты МЦД оказалась предсказуемой:

МЦД2. После 7 утра вырубили на половине станций турникеты. На Тушино народ плюётся идти в кассу закрывать поездку в итоге 45 плюс 38. Вот она бесплатная пересадка во всей красе.

МЦД 2 с короткими иволгами это провал. с 7.47 удалось влезть в третий поезд, и то с трудом. Ну и не работающие турникеты. МЦД - хотели как лучше, получилось как всегда

Collapse )
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.

Открытие движение на МЦК - первые косяки

Причём главный косяк, как оказалось - не совсем удачный выбор подвижного состава. "Ласточки" не совсем удобны для использования на МЦК в режиме наземного метро.

30883_600.jpg

Рассказ одного из первых пассажиров МЦК:


"Разумеется, главным плюсом является бесшумность. Не сравнить ни с одним типов вагонов метро или электричками. Большие окна создают эффект простора. Думаю, для страдающих клаустрофобией это хорошо. Для большинства пассажиров, в том числе пожилых, все это было в диковинку. Но если ездил на "Сапсане" или "Ласточке" в другие города уже, то морально готов к такому. Есть ниши для перевозки велосипедов. Сразу после открытия видел много велосипедистов, свободно заходивших в вагон. Большая группа вышла на Белокаменной. Есть туалеты. Кабинки просторные, светлые, унитазы вакуумные. Правда, когда я зашел, на полу уже была моча и валялась бумага. Но это уже свиней-пассажиров вина. Кресла мягкие, удобные. В отличие от "Ласточки", на которой я ездил в Нижний Новгород, не приходится сидеть лицом к лицу с другими пассажирами, как и в обычной электричке. Это приятно. Температура в вагоне оптимальная, хотя потоков от кондиционера не ощущается.

Но минусы, на мой взгляд, тоже есть. При объявлении станций не говорят, с какой стороны платформа. Боковые и островные платформы чередуются. И в этом чувствуется железная дорога, а не метро. Когда вагоны переполнены, крайне неудобно продираться к противоположным дверям. Также не все знают, что двери не откроются, пока пассажир, изнутри или снаружи не нажмет кнопку на двери и она не загорится красным. Видел, как внутри пассажиры этот момент прощелкали, а у нажимающих снаружи, кнопка не сработала. Нужно, конечно, было предусмотреть открытие всех дверей автоматически. Экономия энергии ведь тут бесконечно мала. Не понравилось, что двери уже закрывались, когда все еще объявляли о названии станции на английском языке. Выходит, аудиосообщения слишком длинные, превосходящие по времени время остановки.


Collapse )

Москва решила избавится от польских трамваев "Pesa"

Крайним в этой истории окажется "Уралвагонзавод", который несколько лет назад создал СП с поляками по производству у себя этих трамваев. Но из-за девальвации рубля они стали слишком дорогие. Даже Москве не по карману.



Collapse )

Старые автобусы под видом новых

Я думал что это убогое старьё уже и не выпускается. Их массовое производство началось ещё в 1989 году, т.е. модели уже 26 лет.



Но как оказывается, это старьё продолжают производить и впаривают потребителям в т.ч. и по госконтрактам. В частности, большая партия этих автобусов поступила на днях в Ульяновскую область:

Collapse )

РЖД не нужны новые вагоны?

Крупнейший в России (если не сказать единственный) производитель пассажирских вагонов для поездов дальнего следования - Тверской вагоностроительный завод - сокращает несколько сотен человек своих работников. Объясняя этот шаг - падением спроса со стороны своего единственного заказчика - РЖД.



Collapse )

Приключения российского туриста в Азербайджане (часть 1)

От автора (с сокращениями):


Рабочая экспедиция на Южный Кавказ должна была быть сжатой по времени. Первый день (2 апреля 2010 года) — перелёт Москва — Астрахань, пересадка на поезд Тюмень — Баку, ночь в поезде. На следующий день — прибытие в Баку, осмотр и фотодокументирование новых станций Бакинского метрополитена, варварски разобранной Бакинской детской железной дороги (пока все её сооружения не успели снести), попытка розыска работавших на ней тепловозов ТУ2-019 и ТУ2-206. В 22:15 планировался выезд поездом сообщением Баку — Белоканы.

Экспедиционная деятельность, связанная с отлучкой из дома, является для меня крайне нежелательным делом, невероятно тяжела в моральном плане и приносит массу проблем. Но я считаю себя обязанным выполнить намеченную работу, поэтому решил отправиться в эту экспедицию (как и в десятки других, ей подобных). Никакой спонсорской помощи за почти 20 лет экспедиционной деятельности я ни разу не получал. Худшее, что может быть в такой поездке — потерять телефонную связь с теми, кто остался дома. Я и без того чувствую себя крайне виноватым за то, что отправился в эту поездку (как и в десятки таких же поездок каждый год), и знаю, что фактом своего отъезда наношу тяжкие страдания. Для того, чтобы их хотя бы немного уменьшить, нужно чаще звонить. Весь маршрут предстоящей поездки пролегал по населённым местам, так что покрытие мобильной связью должно быть всюду. Пропасть со связи в данной поездке — как говорится, такое лучше даже не видеть в страшном сне!

Прямой авиабилет Москва — Баку стоит весьма дорого, что для меня неприемлемо. Но есть способ минимизировать стоимость проезда, комбинируя разные виды транспорта. Наибольшую пользу приносит бюджетная авиакомпания «Авианова», у которой во многих случаях перелёт стоит вдвое дешевле билета в плацкартный вагон. Вылет из «Шереметьево-1» ранним утром 2 апреля 2010 года. Первый этап поездки, от Москвы до Дербента, прошёл нормально и полностью соответствовал намеченному плану. «Переброска» в Дербент (расстояние от Москвы до Дербента составляет 2200 километров) заняла немногим более суток и стоила 1386 рублей. Из них 690 рублей — перелёт самолётом авиакомпании «Авианова», 10 рублей — проезд от аэропорта до вокзала в Астрахани на маршрутной «ГАЗели», 686 рублей — проезд в плацкартном вагоне пассажирского поезда, с учётом цены белья.

В Дербенте пассажирский поезд российского формирования Тюмень — Баку стоит 10 минут у вокзала, после чего 3 часа стоит в огороженной со всех сторон колючей проволокой «режимной зоне», где документы и вещи пассажиров тщательно проверяются пограничниками и таможенниками. На первой азербайджанской станции Ялама повторяется то же самое. Всё это время пассажиры не имеют права выходить из душных вагонов, заполненных до состояния «бочки с селёдкой». В Баку поезд прибывает в 18:40, затрачивая на проезд 261 километра 11 часов. При этом билет от Астрахани до Баку стоит на 860 рублей дороже, чем до Дербента. Существует и другой, более дешёвый и простой способ проезда, неведомый большинству пассажиров. Спустя час после прибытия поезда Тюмень — Баку из Дербента отправляется электропоезд до станции Самур (35 рублей, при наличии льгот бесплатно), далее такси-«ГАЗель» за 30 рублей доставляет пассажиров до пограничного пункта пропуска «Тагиркент-Казмаляр».

Переход через оба пункта пропуска (российский и азербайджанский) в сумме занял не больше 30 минут. Никаких лишних вопросов и вымогательства денег при этом не было. Местные жители при каждом пересечении границы платят пограничникам деньги — так здесь принято с давних пор, искоренить эту традицию не удаётся. Но к туристам отношение иное.

Collapse )

Наши поезда

От автора:

В последнее время наблюдается нытье стиля: а вот раньше весь пассажирский подвижной состав мы-де сами делали, а теперь-де – никак без сименсов, пример нытья.
Затрудняюсь сказать, чего больше в этом нытье: полного незнания, безграмотности - или откровенной лжи, ибо ситуация обстоит с точностью до наоборот: за последние +-15 лет в России создано производство пассажирского подвижного состава, которого раньше в России никогда не было.
Итак,

1. Дизель-поезда.
Эти работники пригородных и межобластных маршрутов ранее в России не производились. Основным дизель-поездом железных дорог СССР был венгерский поезд Д1 завода Ganz–MÁVAG:

Их в СССР в 1964-1988 гг. было поставлено 605 составов (плюс 89 составов его предка серии Д), 2540 вагонов - 1210 моторных и 1330 прицепных. С 1982 г прицепные вагоны для этих поездов выпускались в Румынии.

Collapse )